m.s. STRAAT TALBOT

Posted on

Stuurmansleerling G.H.V.
1 juli 1976 – 4 september 1976
Totaal: 12.864 zeemijlen

m.s. Straat Talbot Roepnaam: PHUA
Gebouwd in 1967 in Japan (Mitshubishi Heavy Industries Ltd. Shimonoseki) met een draag-vermogen van 14.975 ton.

Op de Westerschelde maakte ik een foto van mijn oude zeevaartschool – zaterdagochtend 3 juli 1976.

Op donderdag 1 juli 1976 begon mijn carrière bij Nedlloyd middels het tekenen van een contract met Nedlloyd Rederijdiensten. Vanwege mijn studiebeurs moest ik vier jaar bij Nedlloyd varen. Die dag ging het vanuit Rotterdam met een aantal andere nieuwe bemanningsleden, waaronder de gezagvoerder, naar Antwerpen waar bij Noord Natie m.s. Straat Talbot op ons lag te wachten voor een reis tussen West-Europa en West-Afrika. Niet direct een van de fraaiste schepen om je loopbaan op te beginnen. Bij het aan boord komen, bleek de complete bemanning van bootsman, matrozen, Number One en handlangers te zijn afgelost. Vóór mijn komst was de bemanning half Chinees, half Indonesisch. Dit was schijnbaar geen succes geweest, onder andere in de kombuis had het tot conflicten geleid. De Straat Talbot was wat accommodatie betreft krap bemeten. Als dan in een (te) krappe kombuis ook nog twee koks met een verschillende achtergrond moesten werken, dan leidde dit al snel tot conflicten. De bemanning werd vervangen door een complete Indonesische bemanning. Deze werden geronseld in Indonesië waarbij ze tekenden voor een jaar. Meestal werd er na een jaar bijgetekend want hele families leefden er soms van en er werd ook gespaard voor de toekomst.

Ansichten uit Hamburg – zondag 4 juli 1976. Zaterdagmorgen zijn we uit Antwerpen vertrokken naar Hamburg waar we zondagmiddag zijn aangekomen. Het eten aan boord is erg goed. Het is erg gezellig aan boord. Morgen vertrekken we naar Rotterdam waar we woensdag aankomen.

Maassluis passeer je bij vertrek of aankomst van
Rotterdam. Toen meerden we nog af in de Beatrixhaven, bij Quick Dispatch.

Een van mijn eerste taken aan boord, na kennis te hebben gemaakt met de overige officieren waaronder mijn mentor de 2de stuurman, was het begeleiden van een medewerker van een verdelgingsbedrijf om in de verblijven het ongedierte te gaan bestrijden. Na enkele keren te hebben gesproeid met een verdelgingsmiddel zag het in de kombuis op de vloer zwart van de kakkerlakken. Aan boord werd een begin gemaakt met mijn takenboek. Indachtig het advies werd begonnen met een eenvoudig onderwerp: de loods, loodsladder, loodsvlaggen en andere zaken welke bij dit onderwerp hoorden.

Ansicht uit Rouen – maandag 12 juli 1976.

Op de brug – op weg naar West-Afrika.

Onderhoud aan de sloep.

Na enkele Europese havens ging het op weg naar wat toen nog Zaïre werd genoemd, bestemming Matadi. Enkele dagen voor aankomst hing de 1ste stuurman zich op in zijn douche. Volgens de 2de stuurman had hij een vakkundige strop gemaakt, een zeeman waardig. Aangezien we geen vierde stuurman hadden en de gezagvoerder druk was met de nodige papieren rompslomp, na het afleggen van het lijk, mocht ik gelijk ‘zelfstandig’ gaan wachtlopen op de brug. Bewapend met een verrekijker en een Motorola stond ik met enigszins knikkende knieën mijn plicht te toen. Bij het verschijnen van navigatielichten van een ander schip werd de gezagvoerder middels de Motorola naar de brug geroepen om de situatie in te schatten en eventueel acties te nemen.

Zonnetje schieten op de brug. Plaatsbepaling op zee gebeurde toen nog met de sextant.

Aangezien de koel- en vriesruimten aan boord van de Straat Talbot minimaal waren, voldoende voor onze eigen proviand, lag de 1ste stuurman zaliger in de apotheek. Heel toevallig had ik deze enkele dagen daarvoor nog met hem geïnventariseerd. Hierbij stopte hij mij nog de nodige condooms toe met de wijze raad toch vooral voorzichtig te zijn in de komende Afrikaanse havens. Waarom hing hij zich op? Waren het problemen thuis zoals sommige beweerden of iets wat bij meer eerste stuurlieden toen speelde?

Toen ik in augustus 1974 met een studiebeurs van de NSU naar de zeevaartschool ging, hadden de gezamenlijke maatschappijen binnen deze combinatie meer dan 180 schepen. In maart 1981 ging ik van Nedlloyd als Aspirant Reserve Officier (ARO) naar de Koninklijke Marine. Het aantal schepen van de toenmalige Koninklijke Nedlloyd Groep was toen rond de tachtig. Dit was inclusief de schepen van de KNSM welke net was opgegaan in Nedlloyd. Weliswaar was de totale tonnage hetzelfde of zelfs toegenomen, maar het aantal benodigde bemanningen liep in die periode drastisch terug waarbij ook nog het aantal bemanningsleden aan boord zelf werd ingekrompen. Bij de fusies van de afgelopen jaren moesten de ranglijsten van de verschillende maatschappijen in elkaar worden geschoven. Samen met het teruglopend aantal schepen zorgde dit ervoor dat veel eerste stuurlieden welke aanvankelijk nog het vooruitzicht hadden om gezagvoerder te worden, nu als 1ste stuurman met pensioen zouden gaan. Menig 1ste stuurman was dan ook aardig gefrustreerd en bij sommige leidde dat tot problemen zoals drankmisbruik.

Aangekomen in Matadi, op een maandag na het opvaren van de Kongo rivier, was het probleem een loden kist te krijgen. De 1ste stuurman had een zeemansgraf gewenst maar zijn weduwe wilde het stoffelijk overschot naar Nederland hebben. Ondertussen begon de tijd te dringen. De man was al enkele dagen dood en in Zaïre werd een overledene binnen 24 uur begraven. In een tropisch land geen overbodige luxe. Helaas liet een loden kist enige tijd op zich wachten waarop de gezagvoerder bijna besloot om de haven te verlaten, de Kongo (rivier) weer af te varen en het ruime sop te kiezen om onze 1ste stuurman alsnog een zeemansgraf te geven. Uiteindelijk ging het stoffelijk overschot op donderdag van boord waarbij niet alleen de lokale bootwerkers schichtige blikken wierpen op de kist maar ook onze Indonesische bemanning. Iedereen was opgelucht.

17 augustus 1976 – Indonesia Merdeka.

La Coruña

Ansicht uit La Coruña – augustus 1976.

Helsingborg

Ansicht uit Helsingborg – dinsdag 1 september 1976.

Aan boord werden af en toe barbecues gehouden. Hierbij moest wel rekening worden gehouden met het geloof van onze Indonesische bemanning. Wij aten buiten de steaks natuurlijk ook varkensvlees. De Indonesiërs aten vanwege hun Islamitische geloof alleen rein vlees. Ons varkensvlees mocht natuurlijk niet samen met het reine vlees op dezelfde barbecue. Het was ook feest op 17 augustus. Onze Indonesische bemanning vierde Indonesia Merdeka, het uitroepen door Soekarno van de zelfstandige republiek Indonesia. Op dat moment lagen we ten anker te Luanda in Angola. Wij werden door de bemanning uitgenodigd voor een uitgebreide Indonesische maaltijd.

Rotterdam

Rotterdam – zaterdag 4 september 1976.

Kieler-kanaal.

Door het Kieler-kanaal.

Terug op de Europese kust werden weer enkele havens aangedaan. Op weg van Helsingborg naar Hamburg werd het Kieler-kanaal doorkruist.

Opvarend naar Hamburg konden we op de Elbe luisteren naar het Nederlandse volkslied. Enkele mijlen voor de haven lag aan bakboordzijde een horecagelegenheid. Voor het bereiken van deze gelegenheid, werd ik als leerling naar achter gestuurd, naar de Nederlandse driekleur. Op het terras van het grand café hing ook de Nederlandse vlag. Terwijl ons schip langs voer klonk het Wilhelmus over de Elbe. Bij het passeren werd wederzijds gegroet met de vlag.

Uiteindelijk werd op zaterdag 4 september 1976 afgemonsterd te Rotterdam.